Сделай сам – 2

Глава 20 Конкуренты что не дремлют

Накрылась ли в итоге медным тазом моя поездка в США?

Нет. Не накрылась. Пусть даже месяц спустя мы с его величеством, образно говоря, ударили по рукам, вследствие чего мои денежки тут же потекли к страждущим кораблестроителям и в карманы тех же нефтедобытчиков, изнывающих от отсутствия оборотного капитала, эти самые денежки отнюдь не испарились в одночасье. Всё же финансирование, что всевозможных строек, что постройки кораблей, везде и всегда велось поэтапно. Не было такого в истории, чтобы сразу же выплачивали все 100% предоплаты за нечто подобное.

Вот и мне в итоге вышло выделить в текущем году на всё про всё всего-то каких-то 25 миллионов рублей с копейками. Всего-то! Хе-хе! Очень такое нервное «хе-хе». Ибо на эти «всего-то» любой человек мог прожить припеваючи всю свою жизнь, да ещё его детям с внуками осталось бы.

Остальные же денежки до поры до времени упали на мой личный счёт в новообразованном «Российско-Американском торгово-промышленном банке» в ожидании новых трат, которые вскоре обязаны были воспоследовать.

Потому уже в конце июля месяца наш большой семейный десант отправился в Штаты. Я, отец, Лёшка, а также трое Рябушинских — Павел, Михаил и Сергей. Всё же именно Детройт приносил нам львиную долю доходов, отчего откладывать на потом расширение нашего американского бизнеса виделось смерти подобно.

Поехали, естественно, не вшестером, а с солидным штатом секретарей, переводчиков, бухгалтеров, юристов и, конечно же, до зубов вооружённой охраны. Всё же мы с отцом почти 2 года не участвовали в жизни американских заводов. И за это время там могло приключиться много чего неприятного для нас. Ведь оголтело верить своим компаньонам по бизнесу мы себе позволить уж точно не могли. Больно куш был велик. Да и грядущее развитие бизнеса требовало расстановки по нужным местам именно наших ставленников.

Пусть речь о закладке первого камня нового громадного завода в Детройте, точнее целого производственного комплекса с целой цепочкой производств, в этом году не шла, никто не отменял необходимости во всевозможных подготовительных мероприятиях.

К примеру, уже сейчас требовалось присмотреть себе солидные участки городской земли близ побережья для устройства в Детройте новых сталеплавильных мощностей и собственного порта, ибо подвозить к будущему промышленному гиганту те же уголь с железной рудой одними лишь паровозами выходило слишком накладно по деньгам. Не просто так хорошо знакомое нам семейство Кейсов владело несколькими собственными балкерами[1] на Великих озёрах. Вот и нам вдобавок требовалось уже сейчас заказать себе эти самые балкеры на местных верфях, чтобы получить их на руки года через два-три.

Постройку целого района с многоэтажными общежитиями для рабочих опять же требовалось начать в этом году, чтобы сперва разместить в нём строителей наших будущих заводов, а после и непосредственно новых работников данных предприятий.

Про всевозможные согласования данных планов с новыми местными властями и вообще про поиск новой политической крыши даже говорить не приходилось. Без этого нечего было мечтать удержаться на местном рынке.

Благо деньги в США решали если не вообще всё, то очень многое. Да и связи с республиканцами какие-никакие имелись. А действующим мэром Детройта как раз стал республиканец. Хотя и с демократом Уильямом Мэйбери мы очень даже дружно уживались. А как могло быть иначе? С такими-то прибылями, шедшими ему в карман нашими стараниями!

Кстати о прибылях! Увы, но новые времена потихоньку начинали диктовать свои правила ведения бизнеса, и уже сейчас нам всем предстояло задуматься об урезании осетра.

— И когда же вы предлагаете снизить столь значительно цену на наш флагманский автомобиль? — не сильно довольный озвученным мною предложением поинтересовался мистер Смит под молчаливое согласное покачивание головой со стороны Мэйбери и хорошо заметным кивком Генриетты Кейс.

Машины продаются десятками тысяч, деньки текут в карманы рекой, конкуренты всё ещё нервно курят в сторонке. Какое к чертям собачьим снижение? Именно это так и читалось в их глазах.

— Не я принял эти самые законы, касающиеся обязательной комплектации автомобилей агрегатами, которые прежде мы предлагали клиентам в качестве опций. Их приняли Сенат и Палаты представителей отдельных штатов США. — Да, в 1905 году не все, но ряд штатов сильно так ужесточили требования к эксплуатируемой моторной технике. Слишком уж много ДТП и наездов на пешеходов, привыкших полагать дорогу в качестве части тротуара, начало происходить в крупных городах. Вот и взволновалась общественность. А нам теперь предстояло лишаться дополнительной прибыли долларов так в 200 с каждого автомобиля. — Я при этом лишь говорю, что мы не можем себе позволить повышать цену на свои автомобили, а для начала обязаны сохранить её на текущем уровне. И только в перспективе подумать о её снижении до 1000 долларов за базовую комплектацию. Но это лишь в далёкой перспективе! — поспешил уточнить я, пока не начался откровенный «бунт на корабле». Больно уж дружно набрали воздуха в грудь для ответной отповеди наши местные партнёры по бизнесу.

И их можно было понять! Ведь последние 1,5 года мы получали аж по 800 USD с каждой проданной легковушки DAC! Это, конечно, было не 300% прибыли. Но 80% тоже являлось умопомрачительным показателем! За сохранение столь вкусной маржинальности многие местные дельцы могли и убить так-то.

— Но почему вы не желаете повысить цену автомобилей? — спокойно выдохнув лишний воздух, поинтересовалась вдова Джексона Кейса. — Ведь даже так наши машины всё равно окажутся дешевле ближайших соразмерных конкурентов.

— И насколько дешевле? На все 200 или же 300 долларов? — уточнил я, уже зная нижний порог цен на авто, что их производители позиционировали как «бизнес» класс. Называлось это, конечно, ныне по-другому. Но я всё сводил к понятной мне терминологии. — Причем за машины, что собирают в штучных количествах, отчего их себестоимость стремится ввысь! А что будет, ежели кто-то из наших нынешних конкурентов отыщет достаточно богатого инвестора и выстроит завод побольше нашего? Он ведь тогда сможет начать диктовать цены на данном рынке! И, естественно, переманивать наших потенциальных клиентов!

— Даже если такое и случится, когда это ещё произойдет? — вступил в дискуссию мистер Смит. — Уж точно не в этом году и не в следующем. Будь уверен! Я зорко слежу за подобными телодвижениями. И готов поклясться, что пока ещё никто не подобрался близко к нам в плане столь продуманной организации производства. Вот когда такие появятся на свет… Тогда да, я с тобой соглашусь. Придётся нам снижать свою прибыль, желаем мы того или нет.

— А вот мы не желаем ждать, когда они появятся, — выдал я нашу с папа́ позицию. Благо он тоже находился здесь же, играя роль не только моей моральной поддержки, но и переводчика. — Мы желаем создать этакий пласт наших преданных потребителей уже сейчас. В том числе потенциальных потребителей! И для этого необходимо показать, что мы заботимся об их чаяниях и кошельке. Забоимся куда лучше всех наших потенциальных конкурентов! Я же не требую от вас молча принять новые правила игры, навязываемые нам в том числе правительственными кругами. Вовсе нет! Мы должны через все возможные средства рекламы донести до людей, что «Детройтская автомобильная компания» в ущерб себе заботится о повышении уровня их комфорта! Цена — прежняя, комфорта — вдвое больше! Или что-то вроде этого должно стать тем самым слоганом, что будет приходить потенциальным покупателям в голову при одном упоминании DAC!

Да. Уже десятки компаний предлагали вполне сравнимые с нашим DAC «Family» автомобили по цене от 2200 до 3500 долларов США. И, главное, находили немало покупателей на свои машины! Тех самых покупателей, что не приходили к нам и не оставляли свои денежки в нашем кармане! Это, что ни говори, был звоночек. Ведь, что более низкое качество изготовления, что заметно более дорогая эксплуатация данных автомобилей не останавливали людей от их приобретения. Чего же можно было ожидать в случае скорого появления достойного конкурента? Лишь беды! Вот я и старался убедить совладельцев нашего главного завода, что чем раньше мы начнём клиентоориентированную ценовую политику, тем нам же впоследствии будет лучше. Ведь в мои планы входило производить DAC «Family» ещё не менее 10 лет, как минимум без каких-либо особых усовершенствований. А это требовало именно что озвученной мною преданности клиентов к конкретной марке и модели. Естественно, преданности поддержанной экономической целесообразности. Однако соглашаться со мной партнёры что-то не спешили, взяв время на подумать.

Следующий, с кем мы с папа́ засели посекретничать, был Рэнсом Олдс. За прошедшие 2 года он постепенно перешёл к производству на заводе своего имени более продвинутых автомобилей — тех самых, чертежи которых я привозил ему в 1904 году, и выражал по данному поводу заметный оптимизм.

Да, новая машина в итоге закономерно вышла более дорогостоящей. Цена на неё начиналась уже от 485 USD за четырёхместный двухдверный кабриолет, и доходила аж до 1100 USD за четырёхдверный закрытый лимузин — больно уж дорогим выходило изготовление такого кузова. Но, в отличие от прежней букашки модели «Voyage», новая Oldsmobil «Tour» уже являлась полноценным транспортным средством для целой семьи. Да вдобавок могла применяться в качестве коммерческого транспорта. Во всяком случае, специализированная машина городского такси и пикап грузоподъёмностью четверть тонны на удлинённых шасси в модельной линейке «Olds Motor Works» тоже присутствовали.

Пусть они пошли в продажу только в этом году, народ уже успел распробовать новинку и принял её вполне благосклонно. Покуда всё ещё не испорченное огромными, излишне мощными и прожорливыми двигателями американское общество было радо и таким компактным слабосильным и экономичным машинкам. Что лично меня только радовало. Я, хоть убейте, никогда не понимал тяги американцев водить громадное корыто на колёсах всё поперёк себя шире, которое хрен где можно было бы припарковать. Короче говоря, я был за то, чтобы во всём знать меру.

Вот только имея свою львиную долю в сегменте бюджетного и бизнес класса, не говоря уже о люксе, мы всё ещё вынужденно игнорировали самый массовый средний класс автомобилей. Тот самый класс, в который очень так резко ворвался Buick, в одночасье став производителем легковых автомобилей №3 в США.

— И что? Вы хотите мне сказать, что вот это вот действительно находит своего покупателя? Да ещё в столь солидных количествах? — обойдя вокруг новенького Buick F2 ценой в 900 мертвых американских президентов, несколько брезгливо ткнул я пальцем в сторону указанного автомобиля.

Больно уж «деревянным» он выглядел на фоне не только моделей нашего производства, но и ряда машин прочих штатовских автопроизводителей, которые приобретались компанией в единичных экземплярах с целью изучения их конструкций нашими инженерами.

Нам из-за этого вообще впору было открывать полноценный музей автомобилей, поскольку за 3 года на складах скопилось свыше сотни машин разной степени вычурности. Ведь тот же самый Buick ежегодно выводил на рынок абсолютно новую и более совершенную модель своего автомобиля. И при этом стоило отдать должное владельцам «Buick Motor Car Company», они хотя бы ограничивались одним наименованием своего бренда. Тогда как в то же самое время Альберт Поуп — американский велосипедный король, также ударившийся в автомобилестроение, владел аж семью различными автомобильными марками, выпускавшими совершенно разные легковые автомобили.

Хотя тут мне, конечно, вообще стоило бы помолчать в тряпочку, поскольку мы с папа́ так-то являлись точно такими же «Плюшкинами» от мира моторов, собравшими в своих руках 5 разных автомобильных марок. Коими владели в той или иной степени. И это только в США!

Но в свою защиту следовало отметить, что мы хотя бы старались дистанцировать данные автомобили друг от друга, тогда как мистер Поуп этим не заморачивался вовсе. Как и «многоликий» месье Клеман во Франции впрочем. Таким вот образом одновременно возникли автомобильные заводы «Поуп-Робинсон», «Поуп-Толедо», «Поуп-Трибьюн» и так далее. Как по мне — слишком много совершенно разных Поупов ежегодно выходило на рынок. Какие всего десятками штук, а какие и сотнями экземпляров.

А ведь помимо них существовали десятки прочих производителей, втюхивавших свои творения доверчивым покупателям, убеждая последних в надёжности своих машин.

Обрен, Нокс, Лозье, Рамблер, Стерн, Альтман, Апперсон, Баффум, Мэрион, Стивенс-Дьюри, Холсман, Бреннон, Кэмерон, Кэннон, Франклин, Гаэн, Сполдинг, Эйзенхут, Акме, Ирокез, Джексон, Премьер, Элдридж, Дингфельдер, Митчелл, Тинчер, Сандаски, Кристи, Кливленд, Корбин, Уиллер, Долсон, Луверна, Молин, Орло, Фрейер-Миллер и ещё два раза по столько же совершенно неведомых мне наименований автопроизводителей, о которых в будущем даже я слыхом не слыхивал. Это только те, которые нами были закуплены с целью изучения!

И, что было действительно удивительно, три четверти этих контор появлялись в Детройте! В городе, где мы… МЫ!!!… вели своё массовое производство, давали работу огромному количеству людей, тем самым создавая дефицит инженеров и умелых рабочих рук на рынке труда, да ещё и держали самые низкие цены на свои автомобили, поскольку отгружали их местным клиентам прямо с завода.

Так что лично мне было вовсе непонятно, на что именно рассчитывали все эти люди, зачастую имея в качестве начального капитала 50–80 тысяч долларов заёмного капитала. Что ни говори, а построить на такие жалкие деньги конкурентоспособное производство машин уж точно не представлялось возможным. Однако же мыши продолжали жрать кактусы из года в год и, что удивительно, не переводились.

Вообще, из всего этого разнообразия, кое уже успело скопиться в наших руках, помимо Бьюика я отыскал лишь четыре хоть как-то знакомых мне марки: Пиерлесс, Мармон, Оверленд и Ламберт. Да и то, человек специально не интересовавшийся автомобильной историей России уж точно не мог помнить о технике подобных наименований, в некотором количестве появившихся у нас в Первую мировую войну.

Вот такой пестрый зверинец ныне составлял нам конкуренцию. Точнее пытался составлять, поскольку ничуть не меньшее количество автомобильных марок уже канули в лету за последние пять лет. И этим, судя по всему, предстояла точно такая же судьба.

— Не делайте такое недоумённое лицо, мистер Яковлев, — понимающе усмехнулся Рэнсом, стоило только мне поднять крышку капота осматриваемого мною Buick F2. — Двигатель и сцепление с КПП тут установлены под передними сиденьями. А под крышкой фальшкапота, как вы сами можете видеть, располагается лишь бензобак.

— И как же это чудо инженерной мысли заводить тогда? — убедившись, что всё обстоит именно так, вопросительно воззрился я на Олдса. — Или тут где-то установлен аккумулятор со стартером?

— Нет. Запуск здесь только ручной. От кривого стартера, — донёс до меня слова собеседника присутствующий тут же переводчик. — Вон, видите круглый лючок сбоку? Как раз под водительским сиденьем.

— Я полагал, что это декоративная крышка бензобака, — найдя глазами искомое, пояснил я свою мысль на её счёт.

— Нет, мистер Яковлев, — помотал головой Рэнсом. — За ней как раз расположена передняя часть коленвала мотора.

— То есть? Тут двигатель что, установлен не вдоль, а поперёк машины?

— Совершенно верно! — радостно закивал Олдс, видимо, обрадованный тем, что не придётся мне пояснять технические тонкости, поскольку я сам сразу до всего дошёл. — Но поскольку мотор тут оппозитный, то его цилиндры идут вдоль рамы. И это была единственная возможность у инженеров Buick вписать его в габариты автомобиля. Больно уж он громоздким у них вышел. Вздумай они поставить его продольно, цилиндры сильно выпирали бы за пределы рамы и доставали бы до самых колёс. Что, согласитесь, ставило бы крест на возможности эксплуатации автомобиля. Или его пришлось бы делать заметно более широким.

Видимо в Buick имелся действительно гениальный специалист по продажам, коли он умудрялся втюхивать народу такое вот нечто. И этого человека нам, несомненно, стоило сманить к себе.

Как я ведал по личному опыту, это вообще был натуральный бич автопрома капиталистических стран. Начала XXI века — уж точно. За успешными специалистами из числа финансистов, снабженцев и продажников велась самая натуральная охота со стороны конкурирующих организаций.

Занимающиеся этим профессиональные «охотники за головами» нередко разыгрывали самые настоящие спектакли, дабы добраться до интересующего их лица и лично с ним пообщаться о новом потенциальном трудоустройстве.

Один раз на моей памяти даже организовали небольшой пожар на заводе и приезд ряженных пожарных, дабы отловить приехавшего туда на один день подобного высококлассного специалиста. Ибо иных способов связаться с ним, отыскать не вышло. Ни электронной почты, ни телефонов, ни адреса проживания в открытых источниках добыть не удалось, так как компания тщательно оберегала эти данные от сторонних лиц.

Про постановки натуральных спектаклей по телефону, можно было даже не говорить. Бедных рядовых офисных сотрудников порой брали в натуральную осаду, названивая им всем и каждому с истеричными криками, что на том или ином заводе корпорации всё пропало и к телефону срочно требуется позвать определённого человека, чтобы он сам лично сказал, кому и что следует делать. Да и звонки типа очень-очень высокого начальства с требованием срочно позвать к телефону интересующую хэдхантеров персону тоже раздавались регулярно.

В общем, учитывая то, что за полтора последних года Buick смогла реализовать чуть более 10 тысяч автомобилей своей марки и продолжала активно развиваться, вкладывая все свои прибыли в расширение производства и рекламные компании, отбить у них ключевых специалистов требовалось уже сейчас.

Этот чайник нам точно следовало задавить до того, как он станет паровозом. Ну, или не задавить, а конкретно так подвинуть на рынке. Чтоб, значит, сидела на специально выделенном месте и особо не рыпался.

Правда, машины производимые под маркой Олдс для того не годились. Тут требовался тот самый Форд-Т или же его прямой аналог с полноценным цетырёхцилиндровым мотором, пусть даже вдвое менее мощным, нежели имел DAC «Family». Ведь народ желал чтобы хоть внешне авто выглядел достойно. Дорохо, бохато. Или около того. Пусть даже издалека и в темноте. Но выглядел!

Потому впоследствии большая часть именно моего внимания была обращена на общение и совместную работу с Генри Фордом, тогда как брат пропадал в офисе строительной компании Альберта Кана — той самой конторы, что проектировала и строила огромное количество заводов в раннем СССР. А отец в это время занимался земельными и политическими делами.

Что называется — от каждого по способностям. И это было хорошо, поскольку мой технически-ориентированный мозг не сильно любил ту же политику. Ну, не моё это было. Не моё! Копаться в промасленных частях автомобиля — тоже дело грязное, конечно. Но тут хотя бы совесть остается чистой. Так что, коли имелась возможность свалить подобный труд на кого другого — я готов был малодушно это сделать с большим энтузиазмом. Так что спасибо большое отцу за то, что он оградил меня от всей этой возни и позволил уделить всё время любимому занятию.

Что я к этому времени знал, а, точнее говоря, помнил о каноничном Форд-Т?

В основном то, что, проектируя его, старина Генри в первую очередь постарался обойти все существующие патенты на автомобильные агрегаты. Это изначально позволило ему удешевить своё творение на добрые 150 долларов. Но был тут и один обратный эффект. Проявляя чудеса технической изворотливости, Генри сделал управление и эксплуатацию Форд-Т столь специфичным, что впоследствии всем его владельцам в обязательном порядке предписывалось получать уникальные водительские права, дающие право на вождение именно этой модели автомобиля.

Нам такого счастья, естественно, было не нужно. Потому в случае данной модели мы с отцом были согласны отказаться от всевозможных лицензионных отчислений, что сразу же снижало его потенциальную цену на добрых 100 долларов, как минимум.

Ещё Форд-Т был лишён всевозможных насосов, отчего все жидкости в его двигателе циркулировали самотёком, разбрызгиванием или же методом естественной конвекции. Что, впрочем, применялось нами ныне и на самых доступных комплектациях всех прочих производимых автомобилей. Просто здесь их не должно было появиться даже опционально в отличие от машин более дорогого сегмента.

Естественно, комплектующие для этого автомобиля изготавливались из самых простейших и дешёвых материалов, да ещё с минимальным запасом прочности своей конструкции. То есть авто изначально проектировалось предельным — читай ломким, хоть и ремонтопригодным.

Но как мне было хорошо известно — народ это хавал. Хавал на протяжении целых 20 лет! И при этом активно просил добавки, не смотря на то, что прочие автопроизводители вовсе не стеснялись в выражениях, описывая своё отношение к конструкции Форд-Т!

Как мне помнилось, кто-то из братьев Додж когда-то сказал в адрес автолюбителей, владевших данной моделью Форда, что когда они захотят купить настоящий автомобиль, пусть обращают свой взгляд именно на Доджи.

Но народ всё равно голосовал своим долларом за Форд-Т. Так что известная мне история автомобилестроения наглядно доказывала, что подобный подход к делу имел полное право на существование.

Единственное, не хотелось бы, чтобы постоянно ломающиеся автомобили всевозможные злые языки связывали с нашей фамилией, которую мы всячески старались сделать аналогом слова — «качество». Для чего тому же Генри Форду и следовало выступить в роли громоотвода — то есть стать первым лицом нового завода.

Одно было плохо во всём этом деле — у самого Форда уж точно не имелось должных средств, чтобы начать столь капиталоёмкий бизнес хотя бы в равных долях с нами. А строить какой-нибудь небольшой заводик, производительностью в 10 тысяч машин, не имело смысла, поскольку при подобном объёме цена такого авто обещала крутиться в районе 900 долларов. И это при том, что я уже потихоньку начал подвигать своих деловых партнёров к мысли, что со временем куда более крупный и солидный DAC «Family» должен будет стоить не более 1000 USD. То есть более чем вдвое дешевле всех ближайших конкурентов, кои ныне предлагались на рынке по 2200 — 2800 вечнозелёных американских тугриков! Потому авто более низкого класса никак не мог предлагаться нами в то же самое время всего на 100 долларов дешевле.

Казалось бы, что такой шаг с понижением цены грозил пожрать всю нашу прибыль. Но это было далеко не так. За прошедшие годы мы сумели подгрести под себя столь много производств автомобильных компонентов, что нынешняя себестоимость такого автомобиля уже держалась на уровне той самой 1000 долларов. В случае же пятикратного увеличения производства отдача от масштаба могла уронить этот самый показатель ещё на треть, если не больше. Потому остаться без «вкусностей» нам уж точно не грозило.

При этом отпускать товарища Форда на вольные хлеба виделось слишком опасным делом. Уж я-то точно знал, на что способен этот пробивной и головастый мистер. Вот и приходилось потихоньку обустраивающимся в США Рябушинским создавать прослойку из трастового фонда, спонсируемого нашим банком, который стал бы главным держателем акций будущей «Ford Motor Company».

Но, то было дело будущего года в лучшем случае. А пока мне пришлось вновь взять в руки блокнот и неделями пропадать на всех наших производствах, выискивая тут и там новые способы оптимизации процесса. Ведь, как известно, этот самый процесс не может быть завершён окончательно и бесповоротно. Он может быть лишь приостановлен, пока не появится человек со свежим взглядом на работу предприятия.

[1] Балкер — судно для перевозки наливных и насыпных грузов.