Рысюхин, помните свои шестнадцать?

Глава 18

Распрощавшись с железнодорожным полковником я первым делом отправился в рекомендованную им гостиницу. Почему не на вокзал за билетом? Обидно же будет приехать и узнать, что поезд полчаса как ушёл, а следующий через полгода? Так тут, извините, не захолустье какое, а цивилизация! Я у своего попутчика телефон касс Варшавского вокзала узнал, а заодно и то, что его планируют переименовывать не то в Берлинский, не то в Минский, пока ещё не решили. Вот туда и позвонил, причём, как мне кажется, это какой-то внутренний телефон, для своих, поскольку расклад по билетам дали подробный, с указанием буквенно-цифровых кодов вагонов и указанием того, какой из них прицепной.

Но это всё мелочи, тем более, что кодов я не знаю, а спрашивать не стал, чтобы конспирацию не рушить. Главным было расписание поездов. Прямой Москва–Минск уходит через час, на него я уже не успею, пусть в теории и можно попробовать, а следующий только послезавтра, что грустно. Но зато есть скорый Москва–Берлин, отправлением сегодня в семь вечера, который доберётся до Минска послезавтра в девять утра. Ещё полтора суток в пути! Разве что постараюсь договориться об остановке по требованию в Смолевичах, это будет на час быстрее, что сути не меняет.

Кстати, от Питера, точнее — от Царского Села, до Москвы доехали чуть меньше, чем за сутки благодаря особому паровозу, на магической тяге. То есть, это был всё тот же паровоз, но вместо топки с углём в нём стоял магический контур, чем-то подобный тому, который я использовал в своей полевой кухне.

Из достоинств, по сравнению с обычным паровозом, это, в первую очередь, экономия времени. Не за счёт большей скорости на перегонах, нет. Просто за счёт отсутствия топлива водяной тендер сделали втрое больше, чем у такого же, но угольного. Потому на заливку воды ему нужно останавливаться каждые двести — двести пятьдесят километров, а на загрузку угля не останавливались вовсе. Мы водой заправлялись трижды за семьсот десять километров просто потому, что всё равно на станциях стоянка была больше десяти минут. Ещё к достоинствам можно было причислить скорость разведения паров. Я с удивлением узнал, что растопить паровоз из холодного состояния до готовности к рейсу занимает около семи часов! Такой вот «макровоз» же можно раскочегарить всего за три с половиной или четыре, причём не нужно постоянно держать в кабине собственно кочегаров: включил контур и только проверяй каждые полчаса, как идут дела. А если в депо есть возможность залить в котёл уже горячую воду, то и вовсе полтора или два часа. Последним по значимости для железнодорожников преимуществом являлось самое очевидное и главное для пассажиров — отсутствие дыма.

Недостаток один: цена. Такой паровоз и изначально стоил дороже обычного, хотя, казалось бы, при отсутствии угрозы прогорания водогрейных трубок их можно сделать из стали подешевле, например, но — нет, магический паровоз где-то процентов на двадцать дороже угольного. И эксплуатация тоже недёшево обходилась: макры нужны мощные, ёмкие, с быстрой отдачей и очень желательно, чтобы со стихийным окрасом огня. Ну, а поскольку количество циклов перезарядки камня пусть велико, но конечно — кристаллы оказывались в роли расходного материала. Дорогого расходного материала, поскольку речь шла о животных макрах как минимум второго, а лучше третьего уровней.

Исходя из сочетания достоинств и недостатков понятно, что использовали такие локомотивы в основном для литерных пассажирских поездов, формируемых в одной из трёх столиц, причисляя к таковым помимо «старой» и «новой» ещё и так называемую промышленную — Нижний Новгород. Киев, хоть и боролся за звание «Древней столицы» содержать парк таких паровозов себе позволит не мог. Ну, и я поеду на обычном паровозе, иначе мог бы быть в Минске завтра примерно за два часа до полуночи.

Разумеется, и меня, и еда как инженеров не могло не возмутить такое расточительство.

— Позвольте! — спросил я железнодорожника, — Но зачем делать именно паровоз⁈ У него же как бы ни наименьший КПД по преобразованию энергии в движение⁈ Почему не поставить, как на морских судах, давно известную и надёжную связку Огарёва-Марлина? Или электромотор, преобразователи есть вполне эффективные, у меня весь автопарк, включая тяжёлую технику, на таких работает⁈ Я в своё время узнавал — есть в наличии тяговые электромоторы именно железнодорожные. Правда, тяжёлые, как чугунная отливка, и не слишком мощные, но можно ведь поставить несколько, по одному или по два на ось, если немного облегчить конструкцию?

В ответ услышал уже до оскомины привычное про «специфику», которую мы с дедом «не понимаем», но затем пошла и конкретика. Так, оказалось, что судовые двигатели, якобы, работают в совершено других режимах и для применения на железной дороге не годятся, мол, не дадут нужный момент при трогании состава с места. Дед бухтел на счёт того, что в его мире судовые и железнодорожные двигатели были вполне себе взаимозаменяемые с минимальными переделками, но признавал, что в маготехнике он слаб, так что, вполне возможно, именно магические двигатели из одного в другое не переделаешь.

Ещё оказалось, что на коммерческие суда ставят совсем слабенькие моторчики. Те пятьдесят сил, что я ставлю на речной рыбацкий кораблик, могли бы толкать речную баржу или морской каботажник на двести пятьдесят или триста регистровых тонн[1]. А двигатель в двести пятьдесят коней считается достойным вариантом для хорошего сухогруза уже на восемьсот или тысячу брутто-тонн. Дед припомнил, что и в его мире было так же, если не хуже, по сравнению одного автора контейнеровоз — это фура с двигателем от мопеда и тормозами от велосипеда, причём детского. Для хорошего же магистрального паровоза нужно от двух с половиной до трёх с половиной тысяч «кобыл» и больше, а это ни много ни мало — а половина двигательной установки иного крейсера! Или весь двигатель эсминца. С соответствующей ценой, разумеется, и даже дороже, поскольку в локомотиве места меньше, чем в корабле, м-дя.

А электромоторы — да, ставятся, но на моториссы[2] и маневровые локомотивы. Там, якобы, тоже очень сложные проблемы с масштабированием, которые в мире деда в итоге были успешно решены, но у нас, похоже, это пока что никому не было нужно. И от идеи поставить по мотору на колесо собеседник тоже отмахнулся. Причём не из-за чудовищного веса конструкции, он, как оказалось, локомотиву необходим, чтобы стронуть гружёный состав с места, а не буксовать перед ним, полируя рельсы свободно проворачивающимися колёсами. Меня уверяли, что именно для тяги на сцепке играет якобы критическую роль то, чтобы было, условно говоря, четыре тысячи одним мотором, а не четыре штуки по тысяче. Я не понял толком, в чём там разница, а потому не поверил, но осознал, что и тут — тупик. Не технический, психологический, всё в том же стиле «кто-то не из нашего ведомства нам лишнюю работу нашёл».

Дед уверяет, что всё дело во владельцах паровозных заводов, которые хотят сохранить как можно более унифицированное производство для получения максимальной прибыли. Ага, очередная теория заговора, всё, как мы любим. Ну, или трезвое понимание сути экономических процессов. Реальных, а не по учебнику, написанному теми специалистами-теоретиками, которые считают реальный мир лишь частным случаем, которым с лёгкостью пренебрегают для академической чистоты картины.

В гостинице я задержался буквально на часа полтора: принять ванну и дождаться мундир из чистки, во время ожидания пообедав в номере. Как-никак, уже вторые сутки пошли с того момента, как я в последний раз мог нормально привести себя в порядок. Да, в вагоне тоже можно было в душ сходить, но на самом деле это то ещё удовольствие. Нет, много лучше, чем отсутствие возможности помыться в принципе, но и в разы хуже, чем нормальная ванна. Да и разговор у нас был очень интересный, чтобы вдруг взять, да и сказать: подождите, мол, уважаемый, мне срочно мыться приспичило, поскучайте тут пока минут двадцать. И с мундиром та же история, как ни старайся, но свежесть он утрачивает, а сменить не на что: с собой только такой же, но несколько поношенный, со следами почти двадцати дней бивуачной жизни. Нет, он ещё не изношен настолько, чтобы выкидывать или отдавать на тряпки, но нуждается в уходе: тщательно отпарить на болване, чтобы форму вернуть, убрать залоснившиеся места и так далее. Ещё есть парадный, который никак не подходит к ситуации. Кстати, парадных этих у меня накопилось уже не то три, не то четыре, из которых сам «строил» только один, и все почти не ношеные.

Заплатить за удовольствие пришлось, как за полные сутки, держатели гостиниц своего не упустят. И ценник был вполне серьёзный, не одна из «придворных» гостиниц в Питере, но и не студенческая в Могилёве. Скажем так: цены где-то между Минскими и Питерскими, причём ближе ко вторым, и так оказалось со всеми вообще товарами и услугами. Кроме, разве что, простых продуктов, насколько могу судить по ценникам в витринах лавок. Они были процентов на десять-пятнадцать дороже, чем в Минске. Но и выбор несколько шире, хотя — смотря какой район с каким сравнивать.

Отданные за гостиницу и услуги в ней деньги не соблазнили задержаться до поезда. Раз уж я в Москве, то надо хоть посмотреть на город. А поскольку не могу себе позволить нормальную прогулку — то пусть это будет обзорная экскурсия. Потому проследив за погрузкой вещей в пролётку приказал вознице:

— На Варшавский вокзал. Но так, чтобы город посмотреть, если успеем — и мимо Кремля проехать, и ещё что интересное если есть. На вокзал надо успеть к шести вечера, это главное. Ну, и по бандитским районам кататься не нужно, я такую «романтику» не понимаю категорически.

Ну, что сказать? Москва одновременно и подавляла, и вдохновляла и сильно разочаровывала. Подавляла толпами людей. Даже не само количество ошеломляло, всё же Питер ничуть не меньше в этом отношении, а то, что все эти толпы постоянно куда-то спешат, за чем-то торопятся, из-за чего-то суетятся. Сплошное и непрерывное бурление людских масс. И это как-то угнетает, хочется не то тоже бежать куда-то, не понимая, куда и зачем, не то забиться в угол и не высовываться. Неуютный, в общем, город, слишком суетный, как Питер слишком пафосный и высокомерный.

Вдохновляла масштабами, как самого города, так и дел, что в нём крутились и проворачивались. Тот же Гостиный ряд взять. Это не только целый квартал торговых лавок, павильонов и рядов, нет. Это ещё и обширная площадка, если верить вознице и увиденному фрагменту — площадью со все Смолевичи, если не больше! Почти в центре города! Склады, ангары и амбары, пакгаузы и блокгаузы, и пёс знает, что ещё. И это только для тех товаров, которые или слишком ценные, чтобы хранить их за городом или расходные запасы на сутки. Я какое-то время назад с шоком осознал, что стоимость моих активов, не считая цены земли и построек, перевалила за миллион рублей, и это было для меня астрономической суммой. Здесь же, в этом городе, только на вот этих торговых рядах ежедневно наверняка прокручиваются десятки миллионов. Сколько же суточный оборот денежных и товарных потоков в масштабах города⁈ Не знаю, но понимаю: я со своим хозяйством по местным меркам всё ещё блоха мелкая. И от этого, как ни странно, на душе стало легче: я ещё никакая не акула бизнеса, и не крупный игрок, даже не средний — так, килька полухищная. С другой стороны, осознание своего места в пищевой пирамиде как успокоило тем, что я «не высовываюсь», так и придало желание расти дальше и развиваться. Вообще какое-то смятение в душе оставила Москва, смесь эмоций, желаний и ощущений, порой противоречивых, а то и вовсе взаимоисключающих.

Зато, когда осознал свои размеры в финансовом плане на фоне московских купцов, понял, что попросить у Государя что-то слишком большое и дорогое я не смогу: мне такое просто не нужно, не поместится в закромах, так сказать. Это тоже немного успокоило, оставив лишь одно опасение: не продешевить, чтобы Государь не принял это за ерунду.

В чём же разочарование? Тут можно сказать одним словом — грязь. Мятущиеся толпы народа и бурные торговые потоки оставляли за собой просто неимоверное количество и навоза, и мусора, и просто липкой грязи. Нет, места обитания аристократии более-менее держалось в приличном виде, перед домами богатых купцов тоже разве что толстый слой пыли угрожал при первом же дожде превратиться в непролазное жидкое тесто, а вот зады тех самых складов у Гостиного ряда — это даже не «ой», это уже матом надо. Во всяком случае, без защитного снаряжения я бы туда не полез даже за деньги. И ведь не сказать, что не убирают — дворников как бы не больше, чем в Питере видно, причём все бегают, суетятся, а толку чуть.

Что тут говорить? На знаменитой Красной площади, что перед Кремлём, центром и символом власти, стояли торговые ряды самого затрапезного вида, а по краю в начале спуска к реке стоял ряд общественных уборных в виде дощатых будок. И из этих будок, простите, текло[3]! Текло и воняло на всю округу самым нещадным образом! Как пояснил немало позабавленный моей перекосившейся физиономией возница, местные власти никак не определятся с тем, за чей счёт должны проводиться очистка и строительство новых, современных туалетов — они же общественные! Купцы уверяют, что общественные места должна оплачивать городская управа, в управе же считают, что это часть торговых рядов, и заниматься должна администрация рынка. Хозяева рынка отбивают тем, что живут на отчисления с торговцев и там такой графы, как чистка общественных выгребных ям, не значится. И посылают к купцам, на чём круг замыкается. И, думаю, не разомкнётся, пока Его Величество лично не вляпается…

Ладно, оставим эту неаппетитную тему, тем более, что мне на вокзал пора.

А вот вокзал порадовал. И само здание, и укрытый стеклянным куполом (правда, закопчённым практически до полной непрозрачности) перрон, и вокзальный ресторан, куда зашёл с чисто познавательными целями. Он вообще выглядел так, будто не при вокзале, а просто приличный ресторан для приличной публики: столики с крахмальными скатертями, хрусталь, столовое серебро… Только объявления о прибывающих и отправляющихся поездах напоминали, где я сейчас. Даже не удержался, посидел полчасика за чашкой кофе с пирожным после того, как приобрёл забронированный билет. Ну, а что ещё было делать, если билет требовалось выкупить в кассе за час до отправления? Кофе, пирожное, газеты…

Сосед по купе оказался странный. При знакомстве фамилию не назвал, представился только по имени-отчеству, хоть и носил на пальце дворянский перстень с изображением какого-то злака. После чего замолчал, погрузившись в листание блокнота, а через четверть часа после отправления поезда куда-то так же молча ушёл. Причём, когда я ложился спать его ещё не было, вернулся он где-то посреди ночи. На следующий день он встал около десяти утра, буркнул что-то похожее на «боброе нутро» и опять куда-то ушёл. И вторая ночь прошла так же, как первая, что меня только порадовало, а когда я выходил в Смолевичах сосед только-только проснулся. Понятия не имею, где он болтался по поезду, и знать не хочу.

Зато пока ехал один в купе — смог наговориться со своими жёнами, искупив всю свою вину в этом отношении, причём по моим ощущениям — раз пять искупил, с каждой. Ну, и про награду от Государя рассказал, с тем, чтобы они подумали и потом сказали мне свои варианты. Надо сказать, такая новость жён моих выбила из колеи и всецело заняла всё их внимание, что и требовалось.

[1] Брутто-тонна, она же регистровая тонна — это вообще не про массу. Это единица ОБЪЁМА, причём только грузового трюма, равная 100 кубическим футам, или примерно 2,83 кубометра. Причём изначально оговаривалось ещё и соотношение длин сторон условного грузового места. Ластовая тонна или ласт — это две брутто-тонны, но изначально без указания пропорций и применявшиеся преимущественно к сыпучим грузам и пиломатериалам.

[2] Что-то вроде автобуса, но на рельсах. Или трамвай-переросток для железнодорожной колеи.

[3] Кто не верит — смотрите исторические фотографии 1912−14 годов. И описания к ним.