Олигарх 6

Глава 5

Если исходить из расстояний обозначенных на современных картах, то до Иркутска от Бирюсы шестьсот пятнадцать верст. В принципе за два-три дня можно доехать не напрягаясь.

Но впереди нас ждет остановка в Черемхово, где уже начали работать два очень нужных и важных завода: машиностроительный и металлургический.

Я вещи сейчас называю только привычными мне названиями, хотя большинство окружающих говорят железоделательный и литейный заводы.

Черемхово для строительства заводов было выбрано только из-за одного: здесь удобнее и проще всего добывать каменный уголь, который тут на самом деле везде, от Бирюсы до берегов Байкала.

С добычей железной руды немного сложнее, богатейшие месторождения лежат севернее и сейчас это совершенно дикие места.

Но местные рудознатцы сразу же показали место в среднем течении реки Иркут где верстах в двадцати севернее дороги от Култука до Тункинской крепости есть железная руда. Эти места очень быстро были обследованы и действительно там нашли залежи железной руды, которую можно добывать даже карьерным способом.

Для первого карьера, которому дали говорящее имя «Первенец», выбрали не самое богатое место, но до дороги там рукой подать и не надо строить мост через Иркут. На первое время его руды будет хватать, а по мере расширения производства произведем дополнительную разведку и построим все необходимое.

Для меня еще не мало важно, что судя по всему ущерба природе мы там нанесем очень мало, все таки в 21-ом веке это заповедные места, а я об неведомом пока звере «экология» хочу думать уже сейчас.

История с «Первенцем», случись она немного пораньше, вызвала у меня бы бурные эмоции. Как так, все «авторитеты» утверждают, что в Прибайкалье нет возможностей для создания крупного металлургического производства, потому что нет надежной сырьевой базы.

А на деле каменного угля завались, вдоль Главного Сибирского почтового тракта буквально на каждом шагу. Не ленись, возьми лопату, копни, и выбирай какой тебе нужен уголёк — печку топить али в домну загружать.

А про месторождение железа вообще нет слов. На более скудных работали и продолжают работают по нынешним меркам чуть ли не гиганты металлургии. Везут на них сырье за тридевять земель, да еще и добывают его совершая каждый день трудовые подвиги. Еще недавно например фактически на болотном железе Северо-Восточной Руси Петр Алексеевич вон какую кашу сумел заварить.

А здесь карьеры и рукой подать до дорог, но мантра поется одна — труднодоступные районы.

Покопавшись в своей голове, я припомнил, что здесь должно вроде есть месторождение под говорящим названием Байкальское.

В Черемхово уже работает настоящий чермет. Даже его продукции пока хватает на все наши нужды, которые надо сказать еще не такие большие. А ведь в Забайкалье есть еще и Петровский Завод, где тоже нужное нам производство, пусть и немнего допотопное.

Да и на черемховском заводе ничего принципиально нового и супервыдающегося пока нет. Да на уровне английских и американских заводов, но не более.

А вот рядом расположенный завод намного интереснее. Его почему-то по недоразумению изначально назвали литейным и по прежнему так и называют.

На нем конечно есть литейка, где например отливают радиаторы отопления по нашей питерской технологии, но главное не это.

Завод этот больше машиностроительный и уже выпускает необходимейшие нам паровые машины и металлообрабатывающие станки. Это все конечно еще почти кустарщина и не в тех количествах которые необходимы, но они уже свои, которые нее надо везти из Европы или России и платить за это бешеные деньги.

Но это еще не всё. На заводе есть своя железная дорога по рельсам которой бегают первые паровозы построенные Черепановыми. Вот этим-то и должны будут заняться в первую очередь господа инженеры знакомые с последними английскими и американскими достижениями.

Их задача как можно быстрее совместно создать такую модель паровоза, которая потянет вагоны по просторам Сибири.

Я долго ломал голову как назвать одним словом оба завода, являющихся по сути одним целым и даже расположенных рядом — буквально через забор. Не найдя в своей голове ничего лучшего, моя милость решила остановиться на привычном названии комбинат.

Господа Андреев и Мельников буквально с пол оборота включились в работу и когда мы вернулись с Иваном с осмотра завода они с Черепановыми корпели над чертежами.

— Петр Андреевич, — обратился к отставному полковнику, — ваше мнение?

За время нашего долгого путешествия я согласился с мнением братьев Петровых, что господин Мельников действительно светило русской инженерии. В моих планах было поручить ему возглавить Черемховские заводы.

— Думаю, что паровоз Черепановых еще достаточно сырой, но доработать его можно достаточно быстро. Мы с Григорием Петровичем, — Мельников кивнул в сторону инженера Андреева, который был занят какими-то расчетами и даже не поднял головы когда мы вернулись в контору, — познакомились со всеми наработками Ивана Алексеевича. Наш вердикт такой. Можно начинать укладку полотна железной дороги.

Он сделал паузу, вероятно давая мне возможность оценить значимость настоящего момента, который был действительно историческим.

Около года назад в Петербурге был создан Особый комитет для рассмотрения вопроса железнодорожного строительства, который командировал в Австрию русского инженера-путейца для изучения первой австрийской дороги. Из сейчас в мире всего-то штук пять.

Когда я уехал, то командированный специалист еще не вернулся и строительство предлагаемой будущей Царскосельской дороги в любом случае не начнется раньше весны следующего года.

И это будет на самом деле баловство. Вот какое реальное значение для экономики России будет иметь железнодорожное сообщение между Петербургом и Царским Селом? По большому счету ни какого.

Мы же начнем сразу строить дорогу от Бирюсы до Иркутска, а затем до Култука, вернее до Слюдянки, это название уже употребляется чаще.

Потом по мере строительства полотна дорога пойдет в Забайкалье и я начну пробивать её продолжение в сторону Урала.

— А реально какие доработки требуются нашему паровозу? — на подоконнике стояла модель детища Черепановых, работающего на заводе.

— Принципиально никаких. Необходимо провести дополнительные испытания для сравнения с английскими моделями и доработать некоторые узлы. Пара месяцев, максимум три. А по строительству самой дороги, так это к Григорию Петровичу, — инженер Андреев закончил свои расчеты и внимательно слушал наш разговор.

Решив, что мы закончили, он жестом предложил мне подойти в разложенной на столе карте будущей дороги.

— То, что я видел около моста через Бирюсу на мой взгляд это уже готовое для укладки пути полотно. Необходимо подготовить бригаду, провести испытания уже изготовленных рельсов и шпал, обязательно провести дополнительную ревизию подготовленного полотна. И начать заниматься мостами в первейшую очередь.

— По времени это как? — этот вопрос меня интересовал очень даже сильно, хотелось бы начать еще до холодов.

— Если напряженно работать, месяца за глаза хватит на подготовку.

— А зимой возможно работать? — на дворе 19-ый век и опыта подобных работ нет совсем.

— Не знаю, — Григорий Петрович пожал плечами. — Думаю, что да, но точный ответ будет следующей весной.

Отец и сын Черепановы за все время нашей беседы не проронили ни слова, мне даже показалось, что они и дышали через раз. Лишь когда Петр Андреевич дал оценку их творения, губы отца тронула довольная улыбка.

— Понятно. Теперь мне хотелось бы услышать пожелания создателей нашего паровоза, — обижать Черепановых мне совершенно не надо, поэтому я и решил дать им слово.

Говорить собрался сын. Он встал посмотрел на отца и перекрестился.

— У нас, ваша светлость, просьба. Поставьте на заводе такого начальника, чтобы мы занимались только этим, — младший Черепанов сделал паузу, подбирая слово, — изо-бре-та-тель-ством. И чтобы наши заказы быстро исполнялись. А то иногда чуть ли по недели ждать приходится.

Иван смущенно опустил глаза, претензия была в том числе и к нему.

— Разорваться на части у Алексея Андреевича не получается. На заводах специально грамотный инженер требуется. И чтобы уважали. Тут у некоторых такой гонор, — дело совершенно новое и кадровые проблемы понятные. Странно если бы их не было.

— На заводах я собираюсь главным поставить господина Мельникова Петра Андреевича. Его первым помощником будет господин Андреев. Но главная задача Григория Петровича будет строительство самой железной дороги. По мостам разговор надо будет вести отдельный.

— Разрешите, Алексей Андреевич, по мостам высказать соображения? — обратился ко мне Петр Андреевич.

— Пожалуйста, — я сделал приглашающий жест рукой.

— Это сугубо моё личное мнение и оно не может быть истиной в последней инстанции, — господин инженер вне всякого сомнения был самым авторитетным специалистом среди нас. Поэтому его последние слова очень даже уместны.

— Нам надо построить от Бирюсы до Иркутска четыре крупных моста, ведущееся строительство трех из них мы с Григорием Петровичем видели. Все они проектировались Иваном Алексеевичем и он на мой взгляд заложил в них избыточную прочность. Мосты имеют необычайно высокую грузоподъемность и более широкую проезжую часть, — на более широкую проезжую часть строящихся мостов я то же обратил внимание.

Федор в Лондоне, а сын Джо в Штатах, наладили конвейер поступления новейшей научно-технической информации и каждый месяц в Петербург и в Техас прибывали курьеры. Стоило это денег не малых, но кубышку распечатывать не приходилось. В Иркутск эти новости приходили с задержкой максимум в месяц и оперативно изучались. То, что было уже возможным тут же внедрялось.

Главными проблемами были недостаточное количество инженерных кадров и конечно еще слабенькая техническая база. Черемховские заводы строились успешно, но во многом это была еще вещь в себе, большая часть их продукции шла на собственное развитие.

Забайкальские заводы вообще только-только начинали свою работу. Там фактически на развитие работал только Перовский Завод.

Сейчас главной задачей наших заводов было обеспечение своих потребностей в паровых машинах и металлообрабатывающих санках. Их закупка и доставка обходились в копеечку, и за этим нужен глаз да глаз. Частенько привозились поврежденные машины и станки или даже откровенный брак.

Мельников тем временем продолжал излагать свои мысли и я примерно стал понимать что он сейчас предложит.

— По моему мнению железнодорожные мосты должны быть при незначительных размерах каменными, а остальные только металлическими. Но дело это новое и еще нет ни теории ни практики подобного мостостроения. А у нас пока нет и технической возможности. Например необходимый для этого прокатный стан еще только строится. Поэтому как временный вариант я предлагаю комбинированное использование строящихся мостов, — Петр Андреевич положил на стол рисунок иллюстрирующий его идею.

Для проезда гужевого транспорта, всадников и пешеходов выделяется одна половина моста, а для железной дороги другая. Движение естественно риверсное и при проезде даже одного паровоза другая полоса полностью перекрывается.

— У нас при строительстве используется все последние веяния Европы и США, — Петр Андреевич похоже для себя уже все происходящее здесь начал считать своим, его выражение «у нас» я расценил именно так. — И мало того, во многом мы уже впереди. Таких мостов по моему еще никто не строит. Я имею в виду использование металлических поперечных стяжек. А идею Ивана Алексеевича по строительству моста через Бирюсу пока не комментирую, надо все внимательно изучить и попробовать своими руками.

Черемховский комбинат на самом деле расположен в нескольких верстах от деревни Черемхово. Он начинается на берегу Ангары и тянется вдоль небольшой речки Черемшанки в сторону почтового тракта.

На берегу Ангары строится настоящий речной порт между устьем Черемшанки и островом Верхулай. Речку Черемшанку запрудили в нескольких местах и она до строящейся дороги представляет вполне прилично полноводную водную артерию. По крайней мере водозабор для комбината производится пока только из неё.

Сброс использованных вод после системы очистных производится в Ангару ниже устья Черемшанки. За счет этого прошлой зимой, к большой радости портовиков, образовалась приличных размеров незамерзающая полынья. Она полностью перекрывала всю акваторию порта, доходила до Верхулая и во время потеплений даже захватывала левое русло Ангары.

На будущем бирюсинском мосту Иван Алексеевич планирует использовать продольные клепанные балки. Они будут клепаться на берегу из заранее заготовленных частей, затем грузится на понтоны и на плаву доставляться к быкам, на которые будут подаваться при помощи гидравлических подъемников.

Все это еще предстоит построить и изготовить, реальные работы начнутся не раньше следующей весны.

Главной проблемой для проводки понтонов являются пороги Ангары от Братского острога до устья Илима, особенно самый первый — порог Падун. Он совершенно не проходим и его надо обходить по суше.

Иван мечтает построить дорогу от Братского острога, который расположен как раз возле этого страшного порога, до устья Илима, где заканчивается порожистый участок Ангары.

Но это мечта. Сейчас реально построить обход порога — дорогу длиной километра четыре. Затем грузы опять на плавсредства и вперед. Опытные лоцманы умеют проходить остальные пороги, особенно по большой воде.

План Ивана на первый взгляд вполне реальный, но все будет видно весной.

Последнее что меня интересовало, как себя показывают иностранные инженеры. Ответ старшего Черепанова меня поразил.

— Да никак они, ваша светлость, себя показывают. Только под ногами болтаются. Сначала конечно щеки надували. Да только Иван Алексеевич им быстро показал кто тут хозяин и голова, — Ефим Алексеевич это сказал с изрядной долей злорадства, вероятно вспомнив свою командировку в Англию.

— Они, Алексей Андреевич, после первой же зимы сдулись. В сибирские морозы работать может только сильный духом, — друг детства оглядел всех присутствующих, как бы спрашивая, согласны ли они с его мнением. — А эти слабаки, им главное жалование получать, а нам дело делать.

— А что сильным духом деньги не нужны? — я решил немного дурака включить.

— Нужны конечно. Да только эти сначала обсуждают вопрос оплаты, а потом как дело делать. А наши сначала сделают, а потом спасибо говорят, когда заработанное получают. Мы ведь, Алексей Андреевич, никого не обижаем и не смотрим кто дело делал, русский или бурят, дворянин или приписанный к заводу крестьянин.

— Хорошо, собрание на этом давайте заканчивать. Все остальное в рабочем порядке. Господа Мельников и Андреев остаются здесь на комбинате. Главное мне понятно. Петр Андреевич, принимайте все дела на комбинате и строительстве трактовой дороги от Бирюсы до Иркутска. Вы будете называться директором. Григорий Петрович будет вашим заместителем и персонально заниматься железной дорогой и мостами, — это решение я принял еще в дороге, беседую с господами инженерами.

Приятно когда ты не разочаровываешься в людях, а я последнее время чаще именно обманывался в своих ожиданиях. Чего мне стоят все успехи и достижения знает только Соня. Ни одного человека я больше не подпускал к себе так близко, чтобы изливать то, что было на душе.

Мне надо быть сильным и уверенным в себе, чтобы все окружающие видели всегда перед собой победителя. Одних это поддерживает и вдохновляет, других заставляет опускать глаза и отступать.

В редкую стежку я конечно еще исповедуюсь, но это, как говорится другое.

— Петр Андреевич, вам для принятия дел присутствие господина Петрова обязательно? — я вопросительно посмотрел на своего нового директора. — Мне бы хотелось, что бы он сопроводил меня до Иркутска. Думаю за несколько дней вы отлично разберетесь в положении дел. Если будет необходимость Иван Алексеевич приедет к вам. А Ян Карлович пока всегда рядом. С ним мы, я думаю, быстро решим все вопросы в Иркутске.